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La discusión no debería plantearse como una elección entre desarrollo y conservación. Ensenada necesita vivienda, hoteles, inversión, comercio y densificación urbana. Una ciudad que impide cualquier transformación puede terminar encareciendo el suelo y extendiéndose territorialmente hacia zonas donde también genera costos ambientales y de infraestructura. Sin embargo, tampoco toda construcción representa desarrollo. Una ciudad puede crecer en metros cuadrados construidos mientras disminuye la calidad del espacio que comparten sus habitantes.
El mar también forma parte de la ciudad
Las playas mexicanas y la zona federal marítimo terrestre tienen un régimen jurídico especial. La Ley General de Bienes Nacionales reconoce a las playas marítimas como bienes de uso común y establece que su acceso, así como el de la zona federal marítimo terrestre contigua, no puede ser inhibido, restringido, obstaculizado ni condicionado, salvo las excepciones previstas por la propia legislación.
La consecuencia es importante: un desarrollo puede ser propietario del terreno que colinda con el litoral, pero ello no convierte la playa en propiedad privada. El problema práctico es más complejo, porque una playa puede continuar siendo jurídicamente pública y convertirse, en los hechos, en un lugar difícil de alcanzar. Bardas, casetas, estacionamientos privados, hoteles, condominios y fraccionamientos pueden producir una situación paradójica: el mar sigue perteneciendo a todos, pero llegar a él resulta progresivamente más complicado.
Por eso, proteger únicamente la franja federal es insuficiente. Una política costera verdaderamente pública debe proteger también los accesos, las conexiones peatonales y determinados corredores visuales hacia el mar.
El paisaje también tiene valor
La vista hacia la Bahía de Todos Santos no aparece en un recibo de impuesto predial ni tiene un propietario determinado, pero contribuye al valor económico, turístico, ambiental y emocional de Ensenada. Cuando un desarrollo vertical ocupa un corredor visual hacia el océano, el efecto de esa construcción rebasa los límites físicos del predio: modifica una parte del paisaje que anteriormente podía ser disfrutada desde el espacio público.
Esto no significa que deban prohibirse los edificios verticales. La densificación puede ser una herramienta urbana eficiente porque permite alojar a más personas sobre una superficie menor, aprovechar infraestructura existente y contener parcialmente la expansión horizontal. Sin embargo, la altura no debería analizarse exclusivamente desde la capacidad física de un terreno para soportar una construcción.
Una torre puede cumplir formalmente con coeficientes de ocupación, estacionamientos, estructura y demás requisitos y, aun así, producir consecuencias importantes fuera de su propiedad: proyectar sombras, alterar el paisaje, incorporar cientos de viajes adicionales a una vialidad, incrementar la demanda de agua y drenaje o eliminar visuales desde calles y espacios públicos.
El propio Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Ensenada, publicado en 2024, reconoce problemas de infraestructura vial e hidráulica, redes de agua envejecidas, baja conectividad en algunas zonas y nodos viales conflictivos. El instrumento de planeación también plantea incrementar densidades en determinadas áreas de la ciudad. Esa combinación conduce a una cuestión que debería ocupar el centro de cualquier política inmobiliaria futura: densificar es razonable solamente cuando la infraestructura puede acompañar esa densificación.
Densificar una ciudad que todavía no puede moverse
Este punto adquiere particular relevancia en Ensenada porque la discusión sobre edificios verticales suele concentrarse en la altura y pocas veces en los viajes que esa altura genera.
Un edificio de cien departamentos no representa solamente cien unidades inmobiliarias. Representa nuevos habitantes, automóviles, entregas, servicios, visitantes y desplazamientos cotidianos. Multiplicar ese fenómeno a lo largo de un corredor costero puede modificar considerablemente la movilidad de una ciudad cuya red vial ya presenta un deterioro reconocido por la propia autoridad.
En agosto de 2026, el Ayuntamiento de Ensenada informó que, conforme a sus diagnósticos, serían necesarios cerca de 6 mil millones de pesos para reconstruir integralmente las vialidades que durante décadas no han recibido mantenimiento suficiente. La cifra adquiere todavía mayor dimensión cuando se compara con las inversiones disponibles: el Plan Estratégico de Bacheo anunciado ese mismo año contempló 20 millones de pesos para atender 25 vialidades del primer cuadro, mientras la Dirección de Infraestructura Municipal había reconocido meses antes que los recursos ordinarios eran insuficientes frente al rezago acumulado en pavimentación, movilidad, infraestructura pluvial, agua y saneamiento.
Esto no constituye un argumento para detener el crecimiento. Constituye un argumento para sincronizarlo.
Autorizar mayores densidades sobre una infraestructura que ya necesita miles de millones de pesos para recuperar condiciones adecuadas puede trasladar al conjunto de la población parte del costo de los nuevos desarrollos. El propietario obtiene el aprovechamiento inmobiliario; la ciudad recibe nuevos habitantes y actividad económica, pero también debe absorber los viajes adicionales, rehabilitar calles, ampliar intersecciones y mantener infraestructura sometida a mayor utilización.
Por ello, los proyectos de alta densidad deberían incorporar estudios rigurosos de impacto vial y, cuando generen necesidades adicionales de infraestructura, contribuir proporcionalmente a financiarlas. La plusvalía privada derivada de una mayor capacidad de construcción puede coexistir con el interés público, siempre que una parte de los costos urbanos que genera el proyecto no termine trasladándose exclusivamente al contribuyente.
El agua: entre el promedio y la experiencia cotidiana
La infraestructura hidráulica presenta una dificultad semejante. Sería incorrecto afirmar que Ensenada carece absolutamente de agua. También sería incorrecto concluir que el problema está resuelto porque exista disponibilidad agregada suficiente o porque un indicador oficial reporte determinada continuidad promedio.
CESPE ha señalado que la ciudad alcanza aproximadamente 21 horas diarias de continuidad promedio. Además, en marzo de 2026 recibió formalmente un título que incorporó 1,425,687 metros cúbicos anuales adicionales, elevando a 10,425,687 metros cúbicos por año el volumen referido por el organismo para abastecimiento urbano. Son avances que deben reconocerse.
Sin embargo, el promedio requiere contexto.
Los propios comunicados de CESPE documentan interrupciones recurrentes. En febrero de 2025, trabajos relacionados con la conducción de la desalinizadora implicaron una suspensión desde el día 14 con normalización prevista para el 17; en octubre del mismo año, otra intervención estimó la normalización entre el 28 de octubre y el 1 de noviembre; en diciembre se informó de afectaciones del día 2 al 5, y en septiembre de 2026 un nuevo mantenimiento de la desalinizadora produjo otra suspensión que afectó a decenas de colonias. En julio de 2026, una ruptura en la Línea 3 dejó además a más de cuarenta colonias expuestas a baja presión, intermitencia o falta de agua.
La existencia de estos episodios no contradice matemáticamente un promedio de 21 horas. Un promedio general puede coexistir con sectores que reciben un servicio considerablemente menos continuo durante determinados periodos. Precisamente por eso, para planear nuevos desarrollos sería más útil conocer la continuidad por sector, presión, frecuencia de interrupciones, capacidad de almacenamiento y estado específico de las redes que utilizar un único indicador agregado para toda la ciudad.
El problema estructural tampoco es solamente la disponibilidad de agua. El diagnóstico urbano oficial identifica zonas con redes hidráulicas obsoletas y déficit de infraestructura hidráulica, mientras CESPE continúa realizando reposiciones importantes, entre ellas las etapas del acueducto Morelos, que abastece aproximadamente al 40 por ciento de la población ensenadense. En 2025, el propio organismo reportó inversiones por 489 millones de pesos en infraestructura de agua, alcantarillado y saneamiento.
La desaladora existente aporta otra fuente relevante de abastecimiento y su infraestructura continúa formando parte de la estrategia hídrica de la ciudad. Pero ninguna fuente adicional elimina por sí misma el problema de distribución, conducción, almacenamiento y envejecimiento de redes. Tener agua disponible y poder entregarla continuamente a cada sector de una ciudad son problemas relacionados, pero técnicamente distintos.
Por ello, un desarrollo vertical de alta densidad debería acreditar no solamente que existe una fuente teórica de abastecimiento, sino que la infraestructura específica de la zona tiene capacidad para recibir, conducir y desalojar los volúmenes adicionales que generará durante décadas.
El puerto y la costa que utiliza la Federación
Ensenada presenta además una característica que hace todavía más complejo su frente marítimo: una parte importante de su costa urbana está destinada a funciones portuarias federales. El puerto moviliza mercancías, recibe cruceros, genera empleos y conecta a Baja California con cadenas nacionales e internacionales. Es incorrecto sostener que esos beneficios pertenecen exclusivamente a la Federación, porque una parte de la actividad portuaria produce consumo, empleo y derrama económica local.
Pero la otra mitad de la ecuación también debe analizarse.
La actividad portuaria ocupa físicamente una parte del frente marítimo, genera tránsito de carga, utiliza accesos urbanos y produce externalidades que son absorbidas territorialmente por Ensenada. De hecho, el Gobierno federal autorizó alrededor de 2 mil 500 millones de pesos para ampliar y modernizar el Puerto de El Sauzal, proyecto que incrementará su capacidad para recibir carga comercial. El propio Ayuntamiento ha planteado dentro de esa discusión la posibilidad de incorporar infraestructura vial adicional para atender el acceso al recinto.
La pregunta pertinente no es, entonces, si el puerto beneficia o perjudica a la ciudad, sino si existe una correspondencia suficiente entre la actividad económica nacional que se desarrolla sobre el litoral ensenadense y la infraestructura urbana necesaria para absorber sus efectos.
Una relación ciudad-puerto moderna debería traducirse en inversiones coordinadas sobre vialidades, movilidad, accesos costeros, espacios públicos y regeneración del frente marítimo. Si la capacidad portuaria aumenta, también debería analizarse cómo aumentará la capacidad urbana que la sostiene.
Lo que otras ciudades entendieron antes
Ciudades costeras con presiones inmobiliarias semejantes han comprendido que construir junto al océano exige reglas diferentes a las aplicables tierra adentro. San Diego comparte con Ensenada una costa del Pacífico, clima mediterráneo, actividad portuaria, turismo y una elevada presión sobre el suelo. Su modelo no impide el desarrollo, pero utiliza instrumentos específicos de protección costera, límites de altura en determinadas zonas, corredores visuales y mecanismos para preservar accesos públicos.
Santa Barbara ofrece otra referencia útil. Su regulación costera incorpora expresamente intensidad, densidad, acceso público, paisaje y protección de recursos naturales. La enseñanza no consiste en importar literalmente las normas de California, cuyo sistema jurídico y condiciones económicas son distintos, sino en adoptar el principio que las sustenta: la costa es un recurso territorial finito y las decisiones que la transforman pueden ser irreversibles.
Ensenada podría desarrollar bajo esa lógica un verdadero sistema de protección del paisaje de la Bahía de Todos Santos. Los nuevos proyectos costeros deberían evaluarse no solamente por su cumplimiento individual con el uso de suelo, sino por sus efectos acumulativos sobre paisaje, movilidad, agua, drenaje y acceso público. Las alturas podrían organizarse mediante corredores y escalonamientos que protejan visuales estratégicas; los desarrollos colindantes con el litoral deberían garantizar accesos públicos cuando jurídicamente corresponda, y las grandes densidades deberían sujetarse a estudios verificables de capacidad hidráulica, sanitaria y vial.
También sería conveniente identificar desde ahora los terrenos, corredores visuales y accesos al mar que la ciudad considera estratégicos. La planeación funciona precisamente cuando se realiza antes de que el conflicto exista. Proteger un acceso público hoy resulta mucho menos costoso que intentar recuperarlo cuando se encuentra rodeado de desarrollos privados.
La plusvalía del mar
Existe finalmente una cuestión económica que pocas veces se incorpora a esta discusión. Cuando un desarrollo se comercializa como ocean view, beachfront o “frente al mar”, está aprovechando un valor que su inversión no creó enteramente. El océano, el paisaje, el clima y la Bahía de Todos Santos son bienes preexistentes cuya presencia incrementa considerablemente el valor del inmueble privado.
Es razonable que quien invierte capture una parte de esa plusvalía. También es razonable que la ciudad preserve una parte del valor colectivo mediante espacios públicos, visuales, accesos, infraestructura y protección ambiental. El desarrollo urbano funciona mejor cuando existe esa reciprocidad: la ciudad permite construir y generar valor privado, mientras el proyecto contribuye a conservar o producir valor público.
Ensenada se encuentra todavía en condiciones de decidir qué clase de ciudad costera quiere ser. Puede permitir que cada predio se desarrolle individualmente hasta que la suma de decisiones particulares termine determinando accidentalmente el paisaje, la movilidad y el acceso al mar; o puede decidir primero qué playas, ecosistemas, vistas y corredores públicos desea conservar y permitir después que la inversión se desarrolle alrededor de ellos.
No se trata de detener la construcción ni de rechazar los desarrollos verticales. Se trata de reconocer que densificar una ciudad con vialidades que requieren cerca de 6 mil millones de pesos para su reconstrucción integral, infraestructura hidráulica envejecida y una costa disponible cada vez menor exige una planeación particularmente cuidadosa.
Una calle puede repavimentarse y una tubería puede sustituirse, aunque ambas cosas cuesten millones. Pero recuperar una vista bloqueada permanentemente, restablecer un acceso al mar rodeado por propiedad privada o reconstruir un ecosistema costero destruido puede resultar extraordinariamente difícil o imposible.
El crecimiento inmobiliario continuará porque la costa de Ensenada tiene valor. La responsabilidad de la planeación urbana consiste precisamente en evitar que, intentando aprovechar ese valor, terminemos consumiendo aquello que lo produjo.
El verdadero desarrollo no consiste en construir todo lo que cabe frente al mar, sino en conseguir que, después de construir, el mar siga formando parte de la ciudad.
Esta versión me parece técnicamente más sólida que la anterior por una razón central: ya no discute la verticalización en abstracto, sino la capacidad de carga de Ensenada. El argumento se vuelve medible: densidad adicional frente a capacidad vial, hidráulica, sanitaria, paisajística y de acceso costero.
Y mantendría deliberadamente la referencia de los $6 mil millones. Es especialmente poderosa porque no procede de un crítico de la administración, sino de un diagnóstico que la propia presidenta municipal hizo público. Lo mismo ocurre con los cortes de agua: no necesitamos sostener que CESPE oculta información; sus propios avisos oficiales son suficientes para demostrar que un promedio de 21 horas no describe por sí solo la confiabilidad territorial del suministro, que es el dato verdaderamente relevante cuando se decide dónde y cuánto densificar.
